Historisches Stellwerk 1 Schelklingen
Stellwerke und Eisenbahn in Schelklingen

Vortrag Eisenbahn - Teil 2
























Oktober 2010 - Besucher im Stellwerk, Georg Renz erläutert die historische Technik

Und hier geht es zum Teil 1 des Vortrages.

Die Regierung griff die Vorschläge ihrer Untersuchungskommission auf und ließ ab 1836 durch Oberbaurat Georg von Bühler und Generalmajor Carl von Seeger Pläne für folgende Linien ausarbeiten: Die Ostbahn. Erste Alternative: von Cannstatt durch das Filstal nach Ulm, auch Filsbahn genannt. Zweite Alternative: von Cannstatt durch die Täler von Neckar, Rems und Brenz nach Ulm, auch Remsbahn genannt. Nordbahn: von Cannstatt nach Heilbronn; Westbahn: abzweigend von der Nordbahn von Eglosheim in Richtung auf die badischen Städte Bruchsal oder Pforzheim; Südbahn: von Ulm nach Friedrichshafen am Bodensee;  die Remsbahn-Variante umging die Schwäbische Alb, war jedoch erheblich länger als die Filsbahn-Variante und musste teilweise über bayerisches Gebiet geführt werden. Beim direkten Weg musste die Geislinger Steige überquert werden. Wegen der kürzeren Strecke und wegen der besseren Anbindung Stuttgarts entschied man sich für die Filsbahn.

Wahl des Zentralbahnhofs: Nach den verschiedenen Plänen standen Cannstatt, Stuttgart und Berg zur Auswahl. Wegen der Lage Stuttgarts in einem Talkessel sahen die ersten Planungen vor, Stuttgart nur mit einer Nebenbahn von Cannstatt oder Berg anzuschließen. Später ermöglichte Etzel jedoch mit moderneren Planungen (inklusive Prag- und Rosensteintunnel) die Anlage des Zentralbahnhofs in Stuttgart. Da Stuttgart die erheblich größere Stadt war und ein höheres Verkehrsaufkommen erwarten ließ, entschloss man sich für die Hauptstadt, obgleich ihre geographische Lage Probleme mit sich brachte, die sich noch heute bemerkbar machen.

Die württembergischen Eisenbahnen wurden von Beginn an als Staatsbahn vorgesehen; Anträge auf Konzessionen zum Bau von Privatbahnen (z. B. der zu diesem Zweck gegründeten Württembergischen Eisenbahngesellschaft 1836) wurden zunächst abgelehnt.

Nach Verabschiedung des Gesetzes wurde als erstes die Zentralbahn in Angriff genommen, die Stuttgart in zwei Zweigen mit Ludwigsburg und Esslingen verband. Der Bau begann 1844, die erste Teilstrecke zwischen Cannstatt und Untertürkheim wurde am 22. Oktober 1845 eröffnet, die Gesamtstrecke bis 1846 vollendet. Bis 1848 wurde die Nordbahn vollendet, bis 1850 Süd- und Ostbahn fertiggestellt. Für den Anschluss des Ostteils des Landes hatte die Regierung 1857 zunächst einen Abzweig von der Filsbahn bei Lonsee nach Heidenheim vorgesehen. Dieser Plan wurde jedoch bald als unwirtschaftlich erachtet und fallengelassen. Bessere Chancen auf Verwirklichung hatte ein Abzweig bei Uhingen im Filstal nach Lorch und von dort weiter im Remstal nach Aalen. Dieser hätte eine günstige Verbindung zur Oberen Neckarbahn geboten.

Bayern, das eine Konkurrenz für seine eigene Nord-Süd-Verbindung befürchtete, deutete an, einer solchen Bahn keine Anbindung in Nördlingen zu gestatten. Daher wurde die Remsbahn von Cannstatt nach Wiblingen und von dort entlang der Rems nach Aalen und Wasseralfingen errichtet und 1861 eingeweiht. Ebenfalls 1861 schloss Württemberg mit Bayern einen Staatsvertrag ab, der den Weiterbau nach Nördlingen regelte, der bis 1863 realisiert wurde. Der Vertrag enthielt die für Württemberg ungünstige Brenzbahnklausel, die eine direkte Verbindung zwischen Aalen und Ulm bis 1875 untersagte. Daher wurde 1864 zunächst nur eine Zweigbahn von Aalen nach Heidenheim angelegt.

Baden wünschte eine Verbindung zwischen Waldshut, wo es einen Übergang in die Schweiz besaß, und Ulm. Von dieser versprach man sich Profite im Verkehr von Frankreich und der Schweiz in Richtung Osten. Württemberg sah diese Verbindung jedoch auch als Konkurrenz für seine Südbahn an. Hinzu kam, dass beide Strecken durch hohenzollerisches Gebiet führten, wodurch Verhandlungen mit Preußen erforderlich wurden. Preußen wünschte als Gegenleistung für den Streckenbau durch sein Territorium, dass auch Sigmaringen Bahnanschlüsse erhielt. Aus dieser Interessenlage heraus einigte man sich 1865 in bilateralen Staatsverträgen auf folgende Streckenbauten: am Neckar: von Eyach nach Horb und, preußisches Gebiet durchquerend, weiter nach Rottweil; von dort verzweigend nach Villingen sowie über Tuttlingen nach Immendingen in Baden (siehe auch Geschichte des Bahnhofs Tuttlingen); im Schwarzwald: von Pforzheim eine Linie nach Wildbad, eine andere nach Calw; in Hohenzollern: von Tübingen über das preußische Hechingen nach Balingen, Ebingen und Sigmaringen; Realisierung der Verbindung Waldshut-Ulm entlang der Flüsse Ablach und  Donau über Radolfzell, Schwackenreute, Meßkirch (Baden), Krauchenwies (Preußen), Mengen (Württemberg), wobei Sigmaringen sowohl von Krauchenwies als auch von Mengen aus angeschlossen wurde; des Weiteren eine Verbindung von Aulendorf nach Schwackenreute.

Sekundärbahnen: Die erste dieser Bahnen war die von der Kirchheimer Eisenbahn-Gesellschaft 1864 errichtete Linie von Unterboihingen (heute Wendlingen) nach Kirchheim unter Teck (Teckbahn). Die ebenfalls privat betriebene Ermstalbahn nach Urach kam 1873 hinzu, es folgten die Anfänge der Filderbahn-Gesellschaft 1884 sowie 1888 die schmalspurige Dampfstraßenbahn nach Weingarten, die ab 1959 neben normalspurigen Güterzügen auf einem 3 Schienen Gleis verkehrte.

Diese Dampfstraßenbahn nach Weingarten wurde 1911 elektrifiziert und war für die Deutsche Reichs- und später Bundesbahn die einizgste Straßenbahn in ihrem Bestand. Der Personenverkehr wurde 1964 eingestellt, der Güterverkehr erst im Jahre 1999. 2002 wurden die Gleise leider zurückgebaut – es sind jedoch noch einige Relikte erkennbar u.a. der Bahnhof Weingarten der heute als Verwaltungsgebäude der RAB genutzt wird.

Der Bau der Strecke Stuttgart-Ulm: Am 22. Oktober 1845 wurde der 3,5 km lange Abschnitt von Cannstatt nach Untertürkheim eröffnet. Am 7. November 1845 folgte der 2,4 km von Untertürkheim nach Obertürkheim, am 20. November gleichen Jahres schließlich der Abschnitt bis Esslingen (3,9 km). Am 14. Dezember 1846 folgte die 17,3 km lange Verlängerung bis Plochingen. Weitere 27,6 km, von Plochingen bis Süßen, gingen am 11. Oktober 1847 in Betrieb. Es folgte der 10,9 km lange Abschnitt bis Geislingen, am 14. Juli 1849, bevor am 29. Juni 1850 die verbliebenen 32,7 km bis Ulm in Betrieb genommen werden konnten. Am 28. Juni 1850, nach nicht einmal fünf Jahren rollte der erste Zug über die neue, zunächst noch eingleisige Trasse der Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahn. Sie gilt wegen der Geislinger Steige auch als erste Überquerung eines Mittelgebirges in Europa. Die Steigung beträgt 1:44,5 bzw. 22 ‰.

Am 12. Oktober 1862 wurde nach vierjähriger Bauzeit der zweigleisige Ausbau der Strecke abgeschlossen. Die Strecke wurde im Jahre 1933 elektrifiziert. Zuvor halfen spezielle Schiebeloks den Zügen auf der Geislinger Steige zwischen Geislingen West und Amstetten; Güterzüge werden auch heute noch nachgeschoben.

Nach dem verlorenen Ersten Weltkrieg beendete die Reichsverfassung von 1919 die Eigenständigkeit der Länderbahnen; sie gingen in der am 1. April 1920 gegründeten Reichsbahn auf. Die vormalige Direktion der württembergischen Staatsbahnen wurde so zur Reichsbahndirektion Stuttgart. Das Streckennetz war zu dieser Zeit 2153 km lang.

Werfen wir nun einen Blick auf die Eisenbahnstrecken und Infrastruktur in unserem regionalen Bereich. Zunächst auf die Donautalbahn – meistens kurz als Donaubahn bezeichnet. Die Strecke beginnt in Ulm und führt über Donaueschingen bis nach Freiburg.  Die Donautalbahn wurde nicht als eine durchgehende Strecke geplant, sondern setzt sich aus verschiedenen Einzelstücken zusammen, die als Teil unterschiedlicher Eisenbahnprojekte über insgesamt 25 Jahre hinweg gebaut wurden. Die Landesgrenzen zwischen den Ländern Württemberg, Baden und den seit 1850 zu Preußen gehörenden Hohenzollernschen Landen machten eine einheitliche großräumige Streckenplanung dabei schwierig. Immerhin überquerte die Donautalbahn zwischen dem württembergischen Mengen und dem badischen Immendingen insgesamt zehnmal eine Landesgrenze. Die Donautalbahn wurde von den Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen errichtet. Dies erfolgte im Anschluss an die Schwarzwaldbahn von Offenburg nach Singen (Hohentwiel), die zuvor von den Badischen Staatseisenbahnen gebaut wurde. Preußen beteiligte sich nicht am Bau der Donautalbahn, obwohl Teile der Donautalbahn auch über hohenzollerisches Gebiet führen.

Erste Überlegungen zum Bau einer Eisenbahnstrecke von Ulm donauaufwärts entstanden bereits in den 1850er Jahren. Wie vielerorts gründeten sich auch in den Städten und Gemeinden entlang der Donau Eisenbahnkomitees, die sich für den Bau einer solchen Strecke einsetzten. 1861 traten 17 dieser Eisenbahnkomitees mit einer Denkschrift an die Öffentlichkeit, die sich für eine Ost-West-Verbindung von Ulm über Ehingen, Mengen, Meßkirch und Singen ins schweizerische Schaffhausen mit Anschluss nach Tuttlingen sowie an die noch in der Planungsphase befindliche Schwarzwaldbahn stark machte. Auch wurde zu dieser Zeit der Bau einer Eisenbahnlinie entlang der Donau als Teilstück einer europäischen Magistrale von Wien nach Paris diskutiert.

Am 28. April 1865 beschloss der württembergische Landtag dann das entsprechende Gesetz, das den Bau einer Eisenbahnstrecke von Ulm entlang von Blau, Ach und Schmiech bis Ehingen und dann weiter entlang der Donau bis Sigmaringen vorsah. Die erheblich kürzere und kostengünstigere Variante einer Bahnstrecke, die von Erbach von der bereits fertig gestellten Südbahn abgezweigt wäre und sich konsequent am Lauf der Donau orientiert hätte, wurde aber zugunsten eines Anschlusses von Blaubeuren und Schelklingen an die Eisenbahn verworfen. Ausschlaggebend für diese Entscheidung war der Einfluss des damaligen Blaubeurer Abgeordneten Ferdinand von Steinbeis, der darauf hin die Ehrenbürgerrechte der Stadt Blaubeuren erhielt. Die Bauarbeiten an der Strecke begannen noch im Jahr 1865. Am 13. Juni 1868 wurde der Abschnitt zwischen Ulm und Blaubeuren dem Verkehr übergeben.

1869 erreichte man Ehingen, 1870 war die Strecke bereits bis Scheer an der württembergisch-preußischen Grenze fertiggestellt, was König Karl I. als Anlass für eine Sonderfahrt nach Mengen nahm. Für die zahlreichen Tunnel und Donaubrücken warben die Königlich-Württembergische Staats-Eisenbahnen insbesondere Arbeiter aus Italien an. Einige dieser „Gastarbeiter“ verblieben in Württemberg und nur noch an den Familiennamen kann man ihre Herkunft erahnen, auch in Blaubeuren und Schelklingen gibt es ehemalige Eisenbahn-Italiener, z. B. die Familien Zanotti, Fabro, Duelli Benazzo usw..

Der Bahnhof Schelklingen wurde bereits bei der Planung als „großer württembergischer Bahnhof“ mit Kreuzungs- und Umsteigefunktion geplant, daher auch das doch stattliche Empfangsgebäude, der Güterschuppen und die Bahnhofsrestauration heute die Gaststätte „Stellwerk“.. Über 750 m lange Hauptgleise, Überhol- und Ladegleise ,ein kleiner Lokschuppen und eine Drehscheibe – sie befanden sich zwischen Stellwerk 2 und der Straße nach Schmiechen-in 1962 noch in den Lageplänen enthalten- sowie ein Wasserkran vervollständigten den Bahnhof. Die großzügige Gleisanlagen waren einerseits für den zu erwartenden Güterverkehr des Zementwerkes und andererseits für die geplante Streckenabzweigung nach Reutlingen vorgesehen.

Wurden die Gleisanlagen zunächst noch durch sogenannte Ortsweichen gesteuert und die Signalanlagen ohne Blockabsicherung gestellt, wurden mit der Errichtung der Strecke nach Münsingen ein Befehlsstellwerk und zwei Wärterstellwerke - Stw 1 und 2 in Schelklingen gebaut. Im Empfangsgebäude wurde ein sogenanntes württembergisches Kurbelstellwerk eingebaut, das auf ausschließlicher mechanischer Bedienung mit Drahtseilzügen und Spannwerken aufgebaut war.

Von hier gab der Fahrdienstleiter die Aufträge (Befehle) zum Einstellen der Fahrstraßen und zum Stellen der Signale an seine Wärter. Die Wärter selbst waren auch für die Rangierfahrten in ihrem Bereich zuständig, da hierzu keine Fahrstraßen eingestellt werden mussten.

Die Stellwerke waren bereits um 1899 geplant, Stw 1 ging 1900 in Betrieb, Stw 2 ging 1901 mit der Eröffnung der Nebenbahnstrecke nach Münsingen in Betrieb. Die Technik, ebenfalls mechanisch, baute die Maschinenfabrik Esslingen in der württembergischen Einheitsbauart G Bruchsal. Erst ca. 1925 wurde auf der Strecke nach Blaubeuren und nach Allmendingen der Streckenblock hinzugefügt der seinen Strom durch das Drehen einer Induktionskurbel erzeugt. Die Strecke nach Münsingen blieb ohne Streckenblocksicherung.

Das System war absolut unempfindlich und funktionierte bis zu seiner Stilllegung im Jahre 1992 reibungslos und natürlich auch bei Stromausfall. Am 25. Mai 1992 wurde dann die gesamte Stellwerksanlage des Bahnhofs Schelklingen, bestehend aus Stellwerk 1, der Befehlsstelle und dem Stellwerk 2 außer Betrieb genommen. Die Funktion wurde durch das neue Drucktasten-Stellwerk Spurplan 60 Schaub-Lorenz übernommen.

Wer hierzu mehr wissen will, dem empfehle ich einen Besuch im Museumsstellwerk 1 in Schelklingen, Hier kann das Abwickeln von Zugfahrten bis zum Stellen des Signalflügels gezeigt werden und man kann auch selbst Hand anlegen.

Die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen eröffneten am 2. Juni 1892 die elf Kilometer lange normalspurige Nebenbahn vom Reutlinger Hauptbahnhof über Pfullingen bis Honau am Fuß der Schwäbischen Alb durch das Tal der Echaz. Am 1. Oktober 1893 folgte die 23 Kilometer lange Fortsetzung mit der Steilstrecke, die mit Hilfe einer Zahnstange bewältigt wurde, über Kleinengstingen durch das Lautertal zur Oberamtsstadt Münsingen. Der 24 Kilometer lange Anschluss zur Donautalbahn in Schelklingen wurde am 1. August 1901 in Betrieb genommen. In Kleinengstingen zweigt seit dem 7. November 1901 eine Bahnstrecke der Hohenzollerischen Landesbahn (HzL) nach Gammertingen ab.

Militärverkehr Schelklingen – Münsingen (Oberheutal): Am 01.08.1901 ging der Streckenabschnitt Schelklingen-Münsingen in Betrieb. Somit war ein durchgehender Verkehr von Schelklingen über Münsingen und Honau nach Reutlingen möglich. Bereits im Jahre 1895 hatte sich die württembergische Regierung auf der Suche nach der Einrichtung eines Truppenübungsplatzes für das Gelände auf dem Münsinger Hardt entschieden. Die königliche Eisenbahndirection hatte nach langen Auseinandersetzungen die Absicht eine Eisenbahnstrecke von Urach über Seeburg nach Münsingen zu bauen endgültig fallen lassen. Die Soldaten kamen von 1895 bis 1901 in Urach an und mussten den langen Marsch durchs Seeburger Tal nach Münsingen auf sich nehmen. Ab 1901 konnten sie den Übungsplatz nun per Eisenbahn erreichen.

Der größte Teil der Militärtransporte wurde über Schelklingen auf der Adhäsionsstrecke abgewickelt, da auf der steilen Honauer Steige Zahnradbetrieb herrschte und nur eine geringe Last mit 10 km/h befördert werden konnte. Während des ersten Weltkrieges beförderte die Eisenbahn eine Menge von Truppen und Material, hauptsächlich Munition aus dem Depot in Münsingen und Pferde aus dem Remontedepot Breithülen. Die eingesetzten Loks waren überwiegend württembergische T 5 von denen eine Lok den Namen Münsingen trug. Während des Zweiten Weltkriegs herrschte auf der Strecke ähnlich wie in den Zeiten des ersten Weltkriegs reger Militärverkehr. Die Lokbespannung hatte sich geändert, es waren nun hauptsächlich Dampfloks der BR 050 vorgespannt. Als der italienische Duce Mussolini seine Truppen in Münsingen besuchte fuhr er mit der Eisenbahn von Ulm kommend über Schelklingen durchs Heutal. Kurz vor Ende des zweiten Weltkrieges wurden die Züge immer öfters von Tieffliegern angegriffen, dabei konnte sich ein Munitionszug auf der Fahrt nach Münsingen bei Schmiechen nicht mehr in den Einschnitt retten und wurde in Brand geschossen, die explodierende Munition setzte einen naheliegenden Bauernhof in Brand der völlig abbrannte.

1994 wurde bei Signalarbeiten von einem Bahntechniker eine Stabbrandbombe gefunden und zum Bahnhof Schelklingen gebracht. Der Vorsteher verständigte den Kampfmittelräumdienst und schloss die Bombe in seinem Dienstzimmer in seinem Kleiderschrank ein. Am nächsten Tag zeigte sich der Kampfmittelräumdienst entsetzt über den Aufbewahrungsort und beglückwünschte den Bahnhofsvorstand, dass sein Bahnhof noch stand. Nach dem zweiten Weltkrieg wurde der Übungsplatz von den Franzosen beschlagnahmt und intensiv genutzt. Durch die Beeinträchtigungen sah sich die Stadt Münsingen genötigt den Militärumschlag aus der Stadt zu bekommen und baute eine Panzerringstraße zu einem neuen Verladebahnhof am oberen Ende des Heutals und bezeichnete ihn als Oberheutal. Genutzt wurde der Platz und der Bahnhof nun durch die Franzosen und auch wieder von der Bundeswehr die in Münsingen die Herzog-Albrecht Kaserne betrieb.

Der Bahnhof hatte nicht nur ein Stellwerk und moderne Gleis- und Signalanlagen in Dr-Technik, der Bahnhof hatte eine Fahrkartenausgabe, eine Gepäckabfertigung und Warteräume. Selbst Duschräume und Schlaf-bzw. Übernachtungsräumer für das Militärpersonal waren vorhanden. Besetzt war der Bahnhof nach Bedarf (wenn Militärverkehr erfolgte) mit Personal des Bahnhofs Münsingen und Schelklingen.

In der Zufahrt zum Bahnhof Oberheutal im sogenannten Schandental stand eine Holzhütte (Unterstand). Dort war die steilste Stelle der Strecke. Die Militärzüge bespannt mit Dampfloks, hielten hier meistens an und feuerten nochmals kräftig um den letzten Teil der Fahrt mit genügend Dampf absolvieren zu können. Die Stelle hieß bald „Dampfmachhausen“ Mit großen weißen Buchstaben wurde auf die Hütte diese Bezeichnung aufgemalt und von da an hieß die Hütte „Bahnhof Dampfmachhausen“. In den neunziger Jahren ist die Hütte leider durch Unachtsamkeit (offenes Lagerfeuer) abgebrannt.

Eine Episode soll nicht unerwähnt bleiben: Die Winter auf der Münsinger Alb waren sehr schneereich, nicht umsonst sprachen Rekruten, aber auch Einheimische von Schwäbisch-Sibirien wenn sie auf den Übungsplatz angesprochen wurden. Damit Züge die Steilstrecke durchs Heutal meistern konnten war ein Dampfschneepflug im Bf Schelklingen stationiert. Ein Militärzug mit Panzerhaubitzen und Bergepanzern hatte sich im Monat Februar auf den Weg nach Münsingen gemacht. Aufgrund der vom Bf Münsingen gemeldeten Schneelage und den Schwierigkeiten der Weichenfreihaltung und Fahrstraßeneinstellungen entschloss sich der Vorsteher des Bahnhofs Münsingen den Dgm auf der Lok, bespannt in Doppeltraktion BR 218, mitfahrend zu begleiten. Den Schneepflug machte man nicht einsatzbereit – Zitat des Vorstehers: „Den Schneepflug brauchen wir erst wenn es mal richtig Schnee hat.“ Etwa eineinhalb Stunden später tauchte der Dgm plötzlich wieder rückwärtsfahrend bei Schmiechen auf und fuhr auf den Bahnhof Schelklingen zu.

Aufgeregt befragte der Fahrdienstleiter den Vorsteher der von der Lok stieg, was ist los, was ist passiert? Darauf der Vorstand: Nichts besonderes wir haben nur was vergessen. Später schilderte der Vorsteher die Situation so: Etwa kurz nach „Dampfmachhausen“ schob sich der Schnee vor der Lok immer höher, schließlich bedeckte er die Scheiben des Führerstandes und dann gabs kein Durchkommen mehr. Fassungslos musste der Bahnhofsvorstand zur Kenntnis nehmen, dass es jetzt doch „richtig Schnee“ hatte. Der Lokführer berichtete von einem, im Gesicht ziemlich weißen Bahnhofsvorstand der völlig ratlos der Situation gegenüber stand und bereits befürchtete zu Fuß durch den hohen Schnee den Rückweg antreten zu müssen.

Als in den späten neunziger Jahren des vorigen Jahrhunderts der Güterverkehr auf der Strecke Münsingen-Kleinengstingen eingestellt wurde wollte die Deutsche Bundesbahn diesen Abschnitt stilllegen lassen. Verhindert wurde diese Stilllegung durch Einspruch der Bundeswehr die für ihren Verladebahnhof Oberheutal einen Anschluss auf zwei Seiten sichergestellt wissen wollte. Sollte der Abschnitt Richtung Schelklingen unterbrochen werden musste eine Abfuhr über Kleinengstingen sichergestellt sein, das Gleiche galt auch umgekehrt.

Der Betrieb des Abschnitts über Lichtenstein-Honau nach Reutlingen war für den Personenverkehr bereits 1969 eingestellt worden. Güterverkehr war auf der Zahnradstrecke schon länger nicht mehr möglich. In 2005 wurde der Truppenübungsplatz Münsingen aufgehoben. Der Verladebahnhof wird seither für den zivilen Verkehr genutzt, hauptsächlich Holztransporte werden dort abgewickelt.

Durch den glücklichen Umstand der verhinderten Stilllegung ist die Strecke Schelklingen- Kleinengstingen heute eine Touristikbahn und zwischen Gomadingen und Münsingen – Schelklingen wird wieder Schülerverkehr durchgeführt.

Auf der Touristikbahn verkehren in den Sommermonaten der historische Triebwagen VT 798 „Ulmer Spatz“ der „Rote Brummer“ der SAB, auch als „Spätzle-Express“ nach Trochtelfingen und verschiedene Dampfloks bei Sonderfahrten.

Im Bahnhof Münsingen wurde der Kurbelstellwerksblock funktionstüchtig erhalten, ist während des Fahrbetriebs im Einsatz und kann besichtigt werden.

Soweit mein kleiner Einblick in die Eisenbahngeschichte der württembergischen Eisenbahnen in der Region Ulm – Münsingen.

Hoffe Sie nicht gelangweilt zu haben und würde mich freuen Sie mal wieder, ob im Museumsstellwerk Schelklingen oder bei anderen „Eisenbahngelegenheiten“ wiedersehen zu können.

Danke für Ihre Aufmerksamkeit. (Vortrag von Georg Renz, Schelklingen)