Historisches Stellwerk 1 Schelklingen
Stellwerke und Eisenbahn in Schelklingen

 Vortrag Eisenbahn - Teil 1

16.03.2013 - Schwabenrunde, Hausen ob Urspring
























Georg Renz beim Vortrag bei der "Schwabenrunde" in Hausen ob Urspring
























Georg Renz beim Vortrag bei der "Schwabenrunde" in Hausen ob Urspring

Hier soll nun der Text des Vortrages von Georg Renz wiedergegeben werden:

Zu Beginn möchte ich zunächst bemerken, dass es mich sehr, sehr freut heute bei Ihnen ein wenig über das faszinierende und überaus interessante Thema „Eisenbahn“ sprechen zu dürfen.

Ich bin gerne der Einladung gefolgt, vor allem als ich gehört habe, dass das Publikum aus Eisenbahnenthusiasten besteht, die fasziniert ihrem Hobby „Eisenbahn“ bzw. Modelleisenbahn nachgehen.

Ich begrüße sie recht herzlich und hoffe, Ihnen in den nächsten Minuten Interessantes, geschichtliches, ein klein wenig Technisches und auch Regionales zum Thema „Eisenbahn“ erzählen zu können.

Damit sie wissen wer hier vorne quasselt darf ich mich kurz vorstellen: Mein Name ist Georg Renz, noch 58 Jahr alt, verheiratet, eine erwachsene Tochter und wohne in Schelklingen. Von Beruf „Eisenbahner“, habe am 01.09.1970 bei der Deutschen Bundesbahn, Bahnhof Blaubeuren als Beamter begonnen. Alle Berufsfelder von der Güterabfertigung, der Fahrkarten- und Gepäckausgabe, Stellwerks- und Fahrdienst, Kassenverwalter, Personalratsvorsitzender und zuletzt als Personalbeamter durchlaufen. Stationen waren der Bahnhof Herrlingen, Bahnhof Kornwestheim, Stuttgart West, Bahnhof Schelklingen und Bahnhof Ulm Hbf. Mit Beginn der sogenannten Bahnreform wurde ich der DB Cargo in Ulm zugeschlagen, nach einem kurzen Gastspiel in Ulm versetzte man mich zunächst nach München, danach nach Stuttgart. Diese wiederum versetzten mich zu einer sogenannten „Taskforce Ost“ mit Sitz in Sassnitz / Mukran auf der Insel Rügen. Nach einem Jahr jedoch konnte ich nach erfolgreicher Bewerbung wieder nach Ulm zurückkehren und bin seit 2001 bei der DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee GmbH (RAB) als Personaler im Geschäftsfeld Bus, also bei den „Gummi-Eisenbahnern“ tätig.

Meine Hobbies sind das Museumsstellwerk, Stellwerk 1 in Schelklingen, meine Lokmodellsammlung und die Spielmannszugsmusik.

Aber das soll es zu meiner Person nun gewesen sein, ich glaube man konnte gut einen Eindruck gewinnen, wie flexibel Eisenbahner sein mussten und noch müssen, aber auch wie vielfältig und spannend ein Eisenbahnerleben sein kann.

Wohl keine Erfindung des 19. Jahrhunderts hat die Lebensbedingungen und die Erfahrungen der Menschen so radikal verändert wie die der Eisenbahn.

Eisenbahn, eine eiserne Bahn, woher kommt eigentlich diese Bezeichnung? Man hat sich an die Pioniere der Eisenbahn in England angelehnt, von dort entstammt die eigentlich wörtliche Übersetzung des Begriffes rail-road. – Schienen Straße.

Lange bevor Eisen für die Bahn in großem Umfang Verwendung fand, dass sich der Begriff „Eisenbahn“ prägte, hatten die Menschen das Prinzip der Fortbewegung von Fahrzeugen in bewusst angelegten Spuren einige Jahrtausenden hindurch genützt, allerdings ohne entscheidende Fortschritte zu erzielen.

Die ersten Schienen sind vermutlich dadurch entstanden, dass die Räder der Wagen im feuchten Boden Spuren hinterließen, die sich bei längerer Trockenheit verhärteten und damit den folgenden Wagen eine gewisse Spurführung boten. Die dadurch verbundene Erleichterung war deutlich spürbar, so dass zwangsläufig daraus eine künstliche Anlage solcher Wagenspuren erfolgen musste.

Die Wissenschaft glaubt heute, erste Aktivitäten dieser Art bereits in der Jungsteinzeit, mehr als 2000 Jahre vor Christus nachweisen zu können. Im Mittelmeerraum sind Überreste in den Fels gehauener Rillen mit Abzweigungen und Nebenspuren erhalten die der Jungsteinzeit zugeordnet werden.

Vor den Römern, die von der Anlage solcher Spurenbahnen auf ihren gepflasterten Straßen in erheblichem Umfang Gebrauch machten, benutzten sie die Griechen, deren Lehrmeister aller Wahrscheinlichkeit nach die Ägypter waren. Auf den griechischen Tempelstraßen, so auf der „Heiligen Straße“ zwischen Athen und Eleusis bewegten sich die Tempelwagen in sorgfältig aus dem Stein gehauenen Rillen. Reste von Spurbahnen in ähnlicher Art finden sich bereits in altägyptischen Steinbrüchen wo sie offenbar benutzt wurden um die gewaltigen Quader für den Bau von Monumenten und Tempeln leichter zu bewegen.

Bedeutende Reste solcher Fahrspuren finden sich bei Syrakus auf Sizilien, sowie in Pompeji und anderen Orten des römischen Reiches. Trotz der zu einem gewissen Standard entwickelten Technik blieb der entscheidende Fortschritt über 4000 Jahre hin aus. Erst gegen Ende des Mittelalters kam es zu einem epochemachenden Ereignis. Aus Baumstämmen, später aus behauenen Balken wurden besondere“ Gleise“ angelegt die nicht mehr an die Landstraßen gebunden waren sondern überall im Gelände verlegt werden konnten. Wahrscheinlich hat sich dieser Fortschritt unter Tage vollzogen, also in den Bergwerken um die Förderwagen, sogenannte Hunte leichter bewegen zu können.

Erhalten geblieben sind Teile eines Gleises aus Baumstämmen aus dem Goldbergbau in Siebenbürgen. Die Räder der Bahnen wiesen jedoch Unzulänglichkeiten in der Spurführung auf, teilweise wurden große Nägel auf beiden Seiten in die Räder geschlagen um nicht aus der Spur zu geraten, allerdings mit mäßigem Erfolg. Mehr Erfolg versprach die Erfindung des Radkranzes.

Als Erfinder des Rades mit einseitigem Spurkranz gilt der Engländer Ralph Allen , der in den 30iger Jahren des 18. Jahrhundert derartige Räder auf einer Bahn zur Verbindung seiner Steinbrüche zum Fluß Avon anwandte. Neben der Spurführung ergab sich jedoch noch ein anderes Problem, die nur kurze Lebensdauer der ungeschützt oft auf feuchtem Boden verlegten Holzschienen durch Regen und Witterung. So wurden dann bei der Anlage von Gleisen die Spurrinnen mit Eisenstangen ausgelegt. Für die weitere Entwicklung übernahm England die führende Rolle. Um 1770 wurden bereits statt der hölzernen Unterlagen, aus Stein gemauerte verwendet, darauf hervorstehende Gleise anstatt der Vertiefungen angebracht auf denen Wagen mit gefalzten Radkränzen liefen. Mit diesen Rail- Roads war die eiserne Bahn,- die Eisenbahn entstanden.

Die Zugkraft für Fuhrwerke lieferte seit eh und je das Pferd, soweit nicht Menschen mit Muskelkraft die Wagen zogen oder schoben. So liegt in der Tatsache, dass die ersten Eisenbahnen von Pferden gezogen wurden nichts Besonderes. Auch hier spielen wieder die Bergwerke, Kohlengruben eine große Rolle. Meistens liefen die beladenen Wagen auf einer abschüssigen Bahn zur Entladestation und das Pferd folgte mit dem Zügel verbunden, um den leeren Wagen wieder zur Beladung ins Bergwerk hoch zu ziehen.

Für den öffentlichen Verkehr- zur Personenbeförderung wurden nun Pferdebahnen errichtet. 1801 die erste Bahn zwischen Wandsworth und Croydon bei London. Die Benutzer hatten nicht nur ihren Wagen sondern auch die Pferde selbst mit zu bringen. 1804 erhielt auch der Kontinent seine erste Eisenbahn: Es war die 64,5 km lange Verbindung zwischen Budweis und Kerschbaum in Österreich. 1832 verlängert auf  127 km zwischen Budweis und Linz. In Deutschland legte der Bergrat Josef Baader 1814 den Plan einer Pferdeeisenbahn von Nürnberg nach Fürth vor.

Obwohl diese Bahn als erste in Deutschland über 20 Jahre später mit einer Dampflokomotive eröffnet wurde, sind tatsächlich bis 1862 dort auch Pferde verwendet worden.

Die fortschreitende Industrialisierung führte zu Experimenten mit der Dampfkraft. Die anfangs noch zögerliche Anwendung der Dampfkraft und der damit verbundenen Nutzung, zuerst in der Schifffahrt, geriet jedoch durch Misstrauen und Vorurteile heftig in Misskredit.

Welchen Schrecken, welche Ängste diese neue, ungeheure Energie in den Menschen hervorrief lässt sich an folgenden Beispielen leicht verdeutlichen. 1707 wollte der Physiker Denis Papin der in Marburg lehrte, auf der Fulda mit einem Dampfboot fahren, seine Erfindung wurde das Opfer wütender Flußschiffer. Ähnlich erging es dem Amerikaner Fulton, dessen Entwürfe in England noch mehr als hundert Jahre später als „Ausgeburten eines verbrannten Gehirns“ verhöhnt wurden. Diese Ablehnung übertrug sich auch auf die Eisenbahn. Wer sich für sie einzusetzen bereit war, lief Gefahr, für verrückt erklärt und nur noch bemitleidet zu werden.

Als der Bau der ersten Eisenbahn in Deutschland zur Diskussion stand erstellte das Bayerische Obermedizinal Kollegium ein Gutachten in dem es unter anderem hieß: Die schnelle Bewegung muss bei den Reisenden unfehlbar eine Gehirnkrankheit, eine besondere Art des Delirium furiosum, erzeugen. Wollen aber dennoch Reisende dieser grässlichen Gefahr trotzen, so muss der Staat wenigstens die Zuschauer schützen, denn sonst verfallen diese beim Anblicke des schnell dahinfahrenden Dampfwagens genau derselben Gehirnkrankheit. Es ist daher notwendig, die Bahnstrecke auf beiden Seiten mit einem hohen, dichten Bretterzaun einzulassen.

Nur zum Verständnis man sprach über eine Geschwindigkeit von fast 30 km/h.

Solche Einschätzungen führten allgemein zu weiteren Ängsten, so wurden in England die Dampfmaschinen von James Watt von der Bevölkerung angezündet und zerstört. Großgrundbesitzer, Fuhrleute, Kanalbesitzer und sogar die Post agierten vehement gegen die Eisenbahn. Sie streuten Bedenken, indem sie sagten Felder und Wälder würden durch das feuerspeiende Ungetüm in Brand gesetzt, der Lärm würde benachbarte Schlösser und Güter unbewohnbar machen, das Vieh würde davonlaufen und die Pferde sich zu Tode scheuen. So verjagte das Volk nun, aufgestachelt von Fuhrleuten, Landbesitzern und Kirchenleuten, die Feldmesser von vorgesehenen Eisenbahntrassen.

Dabei waren ihre Ängste unbegründet. Die Bahn hatte sich sehr schnell als sicheres Transportmittel herauskristallisiert – Unfälle waren eher selten – ab und an explodierten die Dampfkessel, meistens kamen hierdurch jedoch keine Menschen zu Schaden.

Der erste Eisenbahnunfall ist aus  gemeldet und niedergeschrieben:

Im Juli 1650 – Zwei Jungen starben, nachdem sie von Hunten einer Grubenbahn überfahren wurden, die auf hölzernen Schienen liefen. Es handelt sich um den ältesten bekannten Eisenbahnunfall mit tödlichem Ausgang.

Die Dampfmaschine als Energiespender für die Eisenbahn wurde daher nur sehr langsam vorangetrieben und drehte sich lange im Kreise. Erste längere und effiziente Einsätze erlebte eine Dampfeisenbahn 1813 in der Kohlengrube Wylam bei Newcastle, durch William Hedley, der auf die Kraftübertragung von Rad auf Schiene setzte und die Zahnradstangen wegfallen ließ. Seine Konstruktion nannte er „Puffing Billy“ – ein Nachbau von „Puffing Billy“ aus dem Jahre 1906 ist im Deutschen Museum in München zu sehen.

Der Bau von Eisenbahnstrecken erforderte zum Teil sehr monumentale Verkehrsbauwerke. Seit den von Römern erbauten Aquädukten (Wasserleitungen) wurden keine so aufwändigen und kostspielige Viadukte und Brücken mehr errichtet. So verwundert es nicht, dass George Stephenson, der noch heute als einer der größten Wegbereiter der Eisenbahn gilt, von der Maschinenkonstruktion zum Eisenbahnbau wechselte und jene Strecke erbaute, die den Beginn des Eisenbahnzeitalters markiert: die Stockton-Darlington Eisenbahn.

Am 27.September 1825 stand der erste Zug mit Personenbeförderung abfahrbereit in Stockton. Vorgespannt war die von Stephenson erbaute Lokomotive „Locomotion“, es folgten sechs mit Kohle beladene Güterwagen, der erste und einzige Personenwagen für die Ehrengäste und 21 extra für die Eröffnungsfahrt mit Sitzbänken ausgestattete Kohlenwagen, insgesamt über 70 Tonnen Gesamtlast. Die Fahrt wurde zu einem vollen Erfolg, nicht zuletzt durch die vielen Halte,, hervorgerufen durch die neugierigen Zuschauer, in denen es Stephenson immer wieder gelang genügend Dampf zu produzieren um durchgängig die Strecke zu befahren.

Auf der neuen Strecke fuhr nicht nur die Eisenbahn, nein auch Fuhrwerke, Reisekutschen und Postkutschen natürlich gegen Gebühr – ähnlich der Trassengebühr heute. Es wurde Ausweichstellen angelegt, Pferdewagen hatten grundsätzlich den Zügen auszuweichen. Ein genaues Reglement regelte die Vorfahrt, Polizisten auf der Strecke hatten die Einhaltung der Bestimmungen zu überwachen – und von Fall zu Fall die Feuer zu löschen die der Funkenflug der Lokomotiven entfacht hatten. Auch hier hagelte es wieder Proteste wurden Prozesse nagestrebt, doch auf der Strecke Stockton-Darlington kam die Dampflokomotive sprichwörtlich endgültig „über den Berg“. Unaufhaltsam rollte sie nun in die Zukunft.

Und sie rollt auf Gleisen der Spurweite 1435 mm. Es ist heute noch nicht ganz geklärt woher diese 1435 mm stammen – die wahrscheinlichste Annahme ist, dass es sich um die Spurweite der alten englischen Postkutschen handelte – die Fuhrleute in England verwendeten eben solche Kutschaufbauten für die Erstellung von Eisenbahnwagen. Warum aber übernahm Deutschland diese englische Spurweite? Ganz einfach – die erste Lokomotive „Adler“ war von Stephenson gebaut worden und mit nach Deutschland gebracht worden. Um diese dann überhaupt auf Gleisen fahren zu können musste die Spurweite der Lokomotive angepasst werden.

Auch Unfälle ließen nicht lange auf sich warten, so gilt als erster Eisenbahnunfall in Deutschland das Zugunglück von Gütersloh-Avenwedde (Preußen) - Entgleisung

21. Januar 1851 – Ein Zug von Minden ins Rheinland entgleiste auf der Stammstrecke der Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft in der Gemarkung des heutigen Gütersloh-Avenweddee. Drei Todesopfer waren die Folge. In dem Zug reiste auch Prinz Friedrich Wilhelm von Preußen, der spätere Kaiser Friedrich III., der aber nur leicht verletzt wurde.

Im heutigen Baden-Württemberg geschah 1882 ein großes Eisenbahnunglück: In Hugstetten (Baden)– Entgleisung: 3. September 1882 – Bei Hugstetten der Strecke Freiburg im Breisgau-Colmar entgleiste ein mit 1200 Reisenden besetzter Sonderzug. 64 Menschen starben, 225 wurden verletzt. Durch ungenügende Bremsung geriet der von einer Lok der Gattung X c ( 4-achsige badische Tenderlokomotive mit Namen „Kniebis“) gezogene Zug im Gefälle außer Kontrolle und entgleiste bei einer Geschwindigkeit von 70 km/h. Wegen des schlechtenOberbau waren auf diesem Abschnitt nur 50 km/h zugelassen.

Die bayerische Ludwigsbahn, die am 07.12.1835 zwischen Nürnberg und Fürth eröffnet wurde gilt als erste Eisenbahn in Deutschland. Nicht nur die Lokomotive, nein auch der Lokführer musste aus England importiert werden, während der Nürnberger Johann Georg Hyronimus als Heizer fungierte. Die erste Fahrt dauerte etwas mehr als 9 Minuten und wurde in einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 40 Km/h zurückgelegt. Der Zug bestand aus der „Adler“ Lok und neun Wagen mit ca. 200 Ehrengästen – als Ladegut waren zwei Fass Bier mit an Bord. Die Ludwigsbahn-Gesellschaft hat inzwischen aufgehört zu existieren, schon am 31.10.1922 fuhren seine Züge zum letzten Mal. Die Trasse der Ludwigsbahn wurde am 01.Juli 1964 an die Städte Nürnberg und Fürth verkauft. Auf ihr entstand in den Folgejahren die U-Bahn Verbindung von Nürnberg-Langwasser durch die Nürnberger Innenstadt nach Fürth. Somit das Ende des ersten Kapitels deutscher Eisenbahngeschichte.

Es folgte als erste Eisenbahn Preußens die Berlin-Potsdamer Eisenbahn, die die 14 km von Zehlendorf nach Potsdam überwand und wenige Monate später bis Berlin fortgeführt wurde.

Ab dem 1. Dezember 1838 verkehrte zwischen Braunschweig und Wolfenbüttel die Herzoglich Braunschweigische Staatseisenbahn. Als erste Bahn in Deutschland in staatlichem Besitz betrieben, wohl um einer Übernahme durch Preußen vorzubeugen, wurde sie aus Geldnot des Herzogtums 1869 dann doch an Preußen verkauft.

Die am 20. Dezember 1838 mit der Teilstrecke DüsseldorfErkrath eröffnete Düsseldorf-Elberfelder Eisenbahn war die erste Dampfeisenbahn im Rheinland bzw. der preußischen Rheinprovinz

Die Leipzig-Dresdner Eisenbahn, am 24. April 1837 mit dem Teilstück von Leipzig nach Althen als dritte deutsche Eisenbahn eröffnet und am 7. April 1839 bis Dresden fertiggestellt, war mit einer Streckenlänge von 120 km die erste deutsche Fernbahn und die erste ausschließlich dampfbetriebene Eisenbahn in Deutschland. Zu ihrer Strecke gehörte auch der erste deutsche Eisenbahntunnel, der Oberauer Tunnel mit ca. 2,5 km Länge.

Am 12. September 1840 eröffnete das Großherzogtum Baden als Staatsbahn die Strecke von Mannheim nach Heidelberg als erstes Teilstück der 285 km langen badischen Hauptbahn von Mannheim nach Basel, die am 1. August 1845 Freiburg im Breisgau erreichte und im Jahre 1855 fertiggestellt wurde. Im Gegensatz zu allen umliegenden Bahnen verwendete man in Baden bis 1854/55 eine Breitspur mit 1600 mm Spurweite.

Die Errichtung von Eisenbahnstrecken in Deutschland geschah vor allem unter der Regie und der Mittelbereitstellung von Privatleuten und Betrieben. So kann man sich leicht vorstellen warum keine Länderüberschreitende Eisenbahnfahrten möglich waren – dies machte sich in hohem Maße bemerkbar beim Güterverkehr – aber auch beim Personenverkehr. So mussten zum Beispiel Reisende von Stuttgart nach München in Ulm umsteigen und ihre Fahrt vom bayrischen Bahnhof fortsetzen – heute noch leicht erkennbar – es sind die Gleise 28 und 29 in Ulm. Aber nicht nur Güterverkehr und Personenverkehr hatten unter den widrigen ländertypischen Eigenschaften zu leiden – nein ganz besonders das Militär.

Die obrigkeitlichen Organe der deutschen Staaten standen dem neu aufkommenden Eisenbahnwesen mit unterschiedlicher Haltung gegenüber. Teils wurde die Initiative den Unternehmern überlassen, teils wurde versucht, eine staatlich getragene Eisenbahn zu fördern, dies am ausgeprägtesten in den süddeutschen Monarchien Baden, Bayern und Württemberg. Preußen setzte dagegen zunächst auf private Bahnen, übernahm aber schon früh einige dieser Bahnen aufgrund wirtschaftlicher Schwierigkeiten in staatliche Verwaltung, so etwa die Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft. Das führte immer mehr dazu, dass die Bahnen entweder in staatliche Hände geführt wurden oder durch den Staat gebaut wurden. Die Militärstrategen hatten die enorme Bedeutung der Eisenbahn als Truppen – und Materialtransporter erkannt – dies sollte sich bereits im deutsch-französischen Krieg von 1871 positiv bemerkbar machen.

Seit Anfang des 19. Jahrhunderts hatte es im Königreich Württemberg für die Verkehrsentwicklung vorrangig Pläne für den Bau von Kanälen gegeben, die Neckar, Donau und Bodensee miteinander verbinden sollten. Nach dem Aufkommen der ersten Eisenbahnen wurde von König Wilhelm I. eine Kommission beauftragt, zu untersuchen, ob stattdessen Eisenbahnen gebaut werden sollten. Der Bericht der Kommission 1834 bejahte dies und empfahl eine Eisenbahn Stuttgart-Ulm durch die Täler von Rems, Kocher und Brenz. Ende 1835 kamen daneben in Ulm Forderungen auf, eine Bahn von Stuttgart durch das Filstal nach Ulm und weiter zum Bodensee zu bauen.

König Wilhelm I. verkündete am 18. April 1843 das „Gesetz, betreffend den Bau von Eisenbahnen“, demzufolge Eisenbahnen „in die Verwaltung des Staates übernommen oder auf Kosten des Staates gebaut werden“ sollen. Neben den staatlichen Bahnen sollte der Bau weiterer Nebenbahnen den Privatunternehmen überlassen bleiben. Es entstanden dann jedoch ganz wenige Privatbahnen in Württemberg.

Trotz des frühen und vergleichsweise systematischen staatsgelenkten Vorgehens dauerte es noch 10 Jahre bis zur Errichtung der ersten Eisenbahn in Württemberg.

Diese späte Einführung hatte zunächst den Grund, dass im wenig begüterten Württemberg der kostenaufwendige Eisenbahnbau nicht rentabel erschien; die Gesamtkosten der Hauptbahnen wurden auf ca. 30 Millionen Gulden veranschlagt, was zu dieser Zeit in etwa der Höhe eines Dreijahreshaushalts entsprach. Insbesondere wurde der zu erwartende Binnenverkehr als zu gering angesehen. Die vergleichsweise hohen Kosten ergaben sich durch die hügelige Topografie Württembergs, wobei insbesondere die Querung der Schwäbischen Alb aufwendig war.

Kommt Ihnen das nicht ein klein wenig bekannt vor? Übertragen wir diese Argumente und Befürchtungen in unsere heutige Zeit und wir sind beim Thema Stuttgart 21 und wieder in Württemberg.

Aber zurück zum Thema erste Bahn in Württemberg. Die geplante Streckenführung, die sich zunächst auf die Flusstäler beschränkte, wurde dadurch erschwert, dass Schlüsselstellen wie das obere Neckar- und Donautal mit badischen und hohenzollerischen Gebietsteilen verzahnt waren.

Erst die Schaffung von Strecken in den Nachbarländern mit der Aussicht auf Gewinne durch einen Transitverkehr sowie technische Fortschritte der Eisenbahntechnik und die Befürchtung, durch die Entwicklungen in den Nachbarländern abgehängt zu werden, gaben auch Württemberg den letzten Anstoß zum Bau von Eisenbahnstrecken.

Hier geht es zum Teil 2 des Vortrages.